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Fin du thermique : l’Europe a écrit la loi… mais la Chine a construit les voitures !!!

Par Jean-Marc Wollscheid

Martinique, Guadeloupe, Guyane, La Réunion, Îles du Nord : la règle européenne s’applique chez nous aussi. Mais savez-vous vraiment d’où vient cette « fin du moteur thermique », pourquoi Bruxelles l’a voulue, et pourquoi l’Europe court aujourd’hui derrière un train électrique déjà parti ? Enquête de fond.

D’ABORD, REMETTONS LES DATES À L’ENDROIT !!!

On entend souvent « fin du thermique en 2050 ». En réalité, il y a deux échéances distinctes. 2050, c’est l’objectif de neutralité carbone de toute l’Union européenne. 2035, c’est la date à partir de laquelle les voitures neuves ne devront plus émettre de CO2 à l’échappement. Et attention : le texte n’a jamais visé les véhicules déjà en circulation ; il s’agissait uniquement de stopper progressivement la vente de thermiques neufs, pas d’interdire de rouler avec. Votre voiture actuelle, sur la Route de la Trace comme à Fort-de-France, ne sera pas interdite du jour au lendemain.

TRENTE ANS DE TEXTES : LA CHRONOLOGIE

1992-1997 – La prise de conscience. Sommet de Rio, puis protocole de Kyoto : l’Europe s’engage à réduire ses gaz à effet de serre. En 1992 naît aussi la norme Euro 1, qui encadre les polluants locaux, mais pas encore le CO2.

2009 – Le premier plafond de CO2. Le règlement européen 443/2009 impose aux constructeurs une moyenne de 130 g de CO2/km pour 2015, puis 95 g/km pour 2020-2021. Pour la première fois, chaque marque est jugée sur la moyenne de ce qu’elle vend, avec des amendes à la clé.

Septembre 2015 – Le Dieselgate. Le scandale Volkswagen fait voler en éclats la stratégie européenne du « diesel propre ». La confiance est brisée, et Bruxelles durcit le ton.

Décembre 2015 – L’Accord de Paris. Objectif : contenir le réchauffement bien en dessous de +2 °C. Le transport routier devient une cible prioritaire.

2019 – Tout s’accélère. Le règlement 2019/631 fixe une baisse de 37,5 % des émissions des voitures neuves pour 2030. En France, la loi d’orientation des mobilités (LOM) inscrit la fin de la vente des voitures à énergies fossiles en 2040. En décembre, la Commission lance le Pacte vert, avec la neutralité carbone en 2050.

2021 – La loi climat européenne. La neutralité 2050 devient juridiquement contraignante, avec un palier de -55 % en 2030. Le 14 juillet, la Commission présente le paquet « Fit for 55 » et propose le 100 % zéro émission pour les voitures neuves en 2035.

Juin 2022 – Premier vote au Parlement. Le texte passe par 339 voix contre 249, après une bataille acharnée : un amendement du PPE visant seulement 90 % de réduction, qui aurait permis de continuer à vendre des hybrides, est rejeté de justesse.

14 février 2023 – Le vote définitif. Les eurodéputés adoptent le règlement par 340 voix pour, 279 contre et 21 abstentions. L’objectif : -100 % de CO2 pour les voitures et camionnettes neuves en 2035 par rapport à 2021, avec des paliers intermédiaires de -55 % pour les voitures et -50 % pour les utilitaires en 2030.

Mars 2023 – Le coup de frein allemand. Au dernier moment, l’Allemagne s’abstient pour obtenir une exemption en faveur des carburants de synthèse, ce qui fait reporter le vote des États. Berlin obtient une porte ouverte aux e-fuels, et le texte est adopté fin mars.

Octobre 2024 – La riposte commerciale. Bruxelles impose des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques fabriquées en Chine. Un aveu : l’Europe se protège parce qu’elle n’est pas au niveau.

16 décembre 2025 – Le virage. Sous la pression de la filière, prise en étau entre des obligations réglementaires coûteuses, une concurrence chinoise agressive et une demande insuffisante, la Commission propose une révision : la vente de voitures et utilitaires thermiques neufs resterait autorisée après 2035, sous conditions. L’objectif passerait de 100 % à 90 % de réduction. Hybrides rechargeables, prolongateurs d’autonomie et carburants alternatifs retrouveraient une place.

2026 – Le suspense. Ce texte doit encore être validé formellement par le Conseil et le Parlement, et ce n’est pas une formalité vu les tensions entre États membres. Traduction : en septembre 2026, les règles du jeu pour 2035 ne sont toujours pas définitivement fixées !!!

POURQUOI L’EUROPE A FAIT CE CHOIX

Trois raisons s’imbriquent. La première est climatique : l’automobile pèse lourd dans le bilan carbone du continent, et sans elle, pas de neutralité en 2050. La deuxième est stratégique : cette décision répond aussi à la volonté de réduire la dépendance énergétique de l’Europe, révélée par la crise gazière de 2022. L’Europe n’a quasiment pas de pétrole ; elle peut en revanche produire de l’électricité. La troisième est industrielle : fixer une date lointaine et ferme devait donner aux constructeurs la visibilité nécessaire pour investir massivement.

Sur le papier, la logique tenait. Dans les faits, l’Europe a légiféré sur la destination sans vraiment construire la route.

POURQUOI L’EUROPE RATE LE TRAIN ÉLECTRIQUE

La Chine est partie quinze ans plus tôt. Dès la fin des années 2000, Pékin a fait de la voiture électrique une priorité nationale : subventions massives, quotas imposés aux constructeurs, et surtout mainmise sur toute la chaîne de la batterie, du raffinage du lithium et du graphite jusqu’aux cellules. Pendant ce temps, l’Europe misait encore sur le diesel. Résultat : BYD, CATL et consorts maîtrisent aujourd’hui des coûts que l’Europe ne sait pas atteindre.

La batterie, talon d’Achille européen. Le symbole le plus cruel s’appelle Northvolt, le champion suédois des batteries censé incarner la souveraineté européenne, tombé en faillite en 2025. Sans cellules produites localement et à bas coût, une voiture électrique européenne reste chère.

Des voitures trop chères, trop lourdes, trop haut de gamme. Pendant des années, les constructeurs européens ont privilégié les gros SUV électriques à forte marge plutôt que la petite voiture populaire. Le client moyen a été laissé de côté, et les marques chinoises se sont engouffrées dans la brèche.

Le stop-and-go politique. Bonus supprimés du jour au lendemain en Allemagne fin 2023, règles révisées, dates contestées : rien de pire pour un acheteur ou un investisseur que l’incertitude. Même avec 2035 officiellement maintenu, la clause de révision entretient une incertitude réglementaire pour les constructeurs comme pour les consommateurs. En France, l’Assemblée nationale a d’ailleurs refusé en février 2025 d’inscrire la date européenne de 2035 dans la loi.

L’assouplissement lui-même envoie un signal ambigu. En desserrant l’étau, l’Europe soulage ses usines à court terme, mais elle dit aussi au monde qu’elle doute de son propre cap.

MAIS LE TRAIN N’EST PEUT-ÊTRE PAS TOTALEMENT PARTI !!!

Nuance importante : le marché, lui, n’attend pas les juristes. Selon les chiffres publiés ce 24 septembre par l’ACEA, les voitures 100 % électriques représentent désormais 21,7 % des ventes dans l’UE sur les huit premiers mois de 2026, contre 15,8 % un an plus tôt, et les motorisations électrifiées dépassent les deux tiers du marché. En France, la Renault 5 figure parmi les meilleures ventes électriques du premier semestre, juste derrière le Tesla Model Y : la preuve qu’une voiture européenne abordable et désirable peut marcher. Et même dans le scénario assoupli, passer de 100 % à 90 % reviendrait à vendre environ neuf électriques pour chaque thermique encore autorisé. Le thermique survivrait, mais à la marge.

ET CHEZ NOUS, DANS LES DROM ?

Martinique, Guadeloupe, Guyane, La Réunion : en tant que régions ultrapériphériques, nous appliquons le droit européen, donc la même échéance 2035. Mais nos réalités sont différentes : des voitures plus chères à l’arrivée, un réseau de recharge encore en construction, et une électricité produite en grande partie à partir de sources fossiles dans plusieurs territoires. Rouler électrique au Lamentin ou à Saint-Denis n’a pas le même bilan carbone qu’à Paris. La vraie question pour nos territoires n’est donc pas seulement « quand ? », mais « avec quelle électricité et à quel prix ? ». Nous y reviendrons !!!

Jean-Marc Wollscheid – Rédacteur en chef, GTMAG.fr

SOURCES

Parlement européen – communiqué du 14 février 2023 et FAQ sur l’objectif zéro émission 2035

Observatoire législatif du Parlement européen (OEIL) – procédure CO2 voitures et camionnettes

ACEA – immatriculations UE janvier-août 2026 (communiqué du 24 septembre 2026)

PFA / AAA Data – dossier de presse du 1er juillet 2026

L’Argus (16 décembre 2025), France 24 (9 juin 2022), Le Temps (14 février 2023), Saisir l’Europe (juillet 2026)

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